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<!DOCTYPE html>

<title>Indusi</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Indusi</span></h1>

</header>

</div>

<p><b>Indusi</b> heißt die seit 1934 im deutschen Eisenbahnnetz verwendete induktive Zugbeeinflussung der Dreifrequenz-Resonanzbauart. Sie sorgt als Sicherungssystem dafür, dass ein Zug beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals automatisch zwangsgebremst wird, wenn die erforderlichen Komponenten im Zug und am Signal eingebaut sind. Es handelt sich hierbei um eine <a href="Zugbeeinflussung#Punktförmige_Zugbeeinflussungen" title="Zugbeeinflussung">punktförmige Zugbeeinflussung</a>. Ursprünglich wurde sie als <i><b>Indu</b>ktive Zug<b>si</b>cherung</i> bezeichnet. Sie wird in dieser Form auch in <a href="#Österreich">Österreich</a>, <a href="C%C4%83ile_Ferate_Rom%C3%A2ne" title="Căile Ferate Române">Rumänien</a>, <a href="Israel_Railways" title="Israel Railways">Israel</a> und in den Nachfolgestaaten <a href="Jugoslovenske_%C5%BDeleznice" title="Jugoslovenske Železnice">Jugoslawiens</a> verwendet.

</p><p>Die moderne mikroprozessorgesteuerte Variante dieser Zugbeeinflussung wird als <a href="Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung" title="Punktförmige Zugbeeinflussung">Punktförmige Zugbeeinflussung</a>, kurz <i>PZB</i>, bezeichnet.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Deutsche_Reichsbahn">Deutsche Reichsbahn</h3></div>

<p>Im Jahre 1909 entwickelte <a href="Siemens_%26_Halske" class="mw-redirect" title="Siemens & Halske">Siemens & Halske</a> erstmals eine elektromechanische Zugbeeinflussung, die jedoch bei Schnee und starker Verschmutzung nicht zuverlässig genug arbeitete. Um 1926 kam es zur Einführung der magnetischen Zugbeeinflussung, die allerdings eine <a href="Elektrizit%C3%A4tsversorgung" class="mw-redirect" title="Elektrizitätsversorgung">Energieversorgung</a> der Streckeneinrichtung erforderte. Daneben wurden zunächst weitere Technologien verfolgt, darunter die optische Zugsicherung der <a href="Wolfgang_B%C3%A4seler#OPSI-Sicherungssystem" title="Wolfgang Bäseler">Bauart Bäseler-Zeiss</a>, deren Optik indes zur Verschmutzung neigte.

</p><p>Bereits 1919 wurde der Einsatz einer induktiven Zugsicherung vorgeschlagen. Nach einer Reihe von Vorstufen entwickelten die <a href="Vereinigte_Eisenbahn-Signalwerke" class="mw-redirect" title="Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke">Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke</a> und die <a href="C._Lorenz" title="C. Lorenz">C. Lorenz AG</a> zusammen mit der <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutschen Reichsbahn</a> die Resonanzbauart mit drei <a href="Frequenz" title="Frequenz">Frequenzen</a>. Die damals noch mit <i>Induktiver Zugsicherung</i> bezeichnete Zugbeeinflussung, die ab 1927 auf den <a href="Bahnstrecke_Berlin%E2%80%93Hamburg" title="Bahnstrecke Berlin–Hamburg">Strecken Berlin–Hamburg</a> und <a href="Bahnstrecke_Hamburg%E2%80%93Bremen" class="mw-redirect" title="Bahnstrecke Hamburg–Bremen">Hamburg–Bremen</a> getestet wurde, benötigt keine örtliche Energieversorgung der Streckeneinrichtungen. Im Regelfall gab es bei <a href="Mechanisches_Stellwerk" title="Mechanisches Stellwerk">mechanischen Stellwerken</a> an den <a href="Eisenbahnsignal" title="Eisenbahnsignal">Signalen</a> weder Stromanschluss noch freie Kabeladern. Bereits die ersten Versuchsgeräte wiesen die Grundstruktur mit 500-, 1000- und 2000-Hz-<a href="Resonator" title="Resonator">Resonatoren</a><sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> auf, die vor einem Signal dessen <a href="Signalbegriff" title="Signalbegriff">Signalbegriff</a> über eine <a href="Spule_(Elektrotechnik)" title="Spule (Elektrotechnik)">Induktionsspule</a> zum <a href="Triebfahrzeug" title="Triebfahrzeug">Triebfahrzeug</a> übertragen, dessen Geschwindigkeit kontrollieren und bei Gefahr, unberechtigt am Signal vorbeizufahren, eine <a href="Zwangsbremsung" title="Zwangsbremsung">Zwangsbremsung</a> auslösen.

</p><p>Die <a href="Resonanz" title="Resonanz">Resonanz</a>bauart vermeidet die Schwäche von Zugbeeinflussungen in <a href="Gleichstrom" title="Gleichstrom">Gleichstrom</a>bauart, wie z. B. des Schweizer Systems <a href="Integra-Signum" title="Integra-Signum">Integra-Signum</a>, beim Befahren mit sehr kleiner Geschwindigkeit nicht auszulösen. Gleichzeitig ist die Resonanzbauart unempfindlich gegen Eisenmassen im Gleis, beispielsweise in <a href="Eisenbahnweiche" class="mw-redirect" title="Eisenbahnweiche">Weichen</a>. Andererseits benötigt die Erzeugung der <a href="Wechselstrom" title="Wechselstrom">Wechselströme</a> mit den drei verschiedenen Frequenzen Apparaturen, die in der damaligen Technologie recht kompliziert waren.<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die erste <a href="Serienfertigung" title="Serienfertigung">Serienbauart</a> war die <b>Indusi I 34</b>, bei der die benötigten Wechselspannungen mit Frequenzen von 500, 1000 und 2000 Hz bei <a href="Dampflokomotive" title="Dampflokomotive">Dampflokomotiven</a> direkt vom mit Zusatzwicklungen ausgerüsteten <a href="Turbogenerator" title="Turbogenerator">Turbogenerator</a> erzeugt wurden, dessen <a href="Drehzahl" title="Drehzahl">Drehzahl</a> konstant gehalten werden musste. Der Ruhestrom im Fahrzeugmagnet lag bei etwa einem Ampère. 1935 waren bereits 165 <a href="Triebfahrzeug" title="Triebfahrzeug">Triebfahrzeuge</a> und 4500 Kilometer Strecke mit Indusi ausgerüstet.

</p><p>Wegen der Kriegsauswirkungen mussten 1944 die bis dahin installierten Indusi-Geräte auf 870 Fahrzeugen und 6700 Streckenkilometern stillgelegt werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Nachkriegszeit">Nachkriegszeit</h3></div>

<p>1947 machte man mit 870 Fahrzeuggeräten und 1180 Streckenkilometern einen Neuanfang. Die Fahrzeugausrüstung wurde 1954 von der damaligen <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutschen Bundesbahn</a> (DB) als <b>Indusi I 54</b> standardisiert. Beim System I 54 und dessen Nachfolger <b>Indusi I 60</b> werden die benötigten Wechselspannungen nicht mehr direkt von einem rotierenden <a href="Elektrischer_Generator" title="Elektrischer Generator">Generator</a>, sondern von <a href="Transistor" title="Transistor">Transistor</a>generatoren erzeugt. Während <a href="Siemens-Schuckertwerke" title="Siemens-Schuckertwerke">Siemens</a> für jede der drei Frequenzen einen Einzelgenerator verwendete, kommt bei der Bauart <a href="Standard_Elektrik_Lorenz" title="Standard Elektrik Lorenz">SEL</a> ein einziger Generator mit nachgeschalteten <a href="Frequenzteiler" title="Frequenzteiler">Frequenzteilern</a> zum Einsatz. Der Ruhestrom im Fahrzeugmagnet wurde auf etwa 200 Milliampère reduziert, damit konnten auch die Gleismagnete kleiner und leichter ausgelegt werden. Diese Gleismagnete waren allerdings nicht mehr mit Fahrzeuggeräten der Ursprungsbauart I 34 nutzbar.

</p><p>Das Streckennetz der DB wurde zügig und systematisch mit Indusi ausgerüstet. 1966 waren in 5494 (67 %) Triebfahrzeugen und <a href="Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagen</a> Zugsicherungsgeräte eingebaut. Mitte 1967 waren streckenseitig 13.356 km (73 %) des <a href="Hauptbahn" title="Hauptbahn">Hauptbahn</a>netzes mit Indusi gesichert.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Bis 1975 wurden 90.000 Gleismagnete eingebaut. 1980 war die Ausrüstung des DB-Netzes im Wesentlichen abgeschlossen: Sämtliche Hauptbahnen und die dem Personenverkehr dienenden Nebenbahnen (gesamthaft 22.000 km) und 9200 Fahrzeuge (99,5 %) sind mit Indusi ausgestattet.

</p><p>In der <a href="Deutsche_Demokratische_Republik" title="Deutsche Demokratische Republik">DDR</a> wurden nach 1945 alle Indusi-Streckeneinrichtungen und in der Folge auch die Fahrzeuggeräte ausgebaut. Der Wiedereinsatz scheiterte in erster Linie am nahezu flächendeckenden Abbau der zweiten Streckengleise. Den Änderungen der Sicherungsanlagen für den eingleisigen Betrieb musste Vorrang eingeräumt werden. Allerdings wurde entschieden, das ausgebaute Material werterhaltend einzulagern. In den 1960er Jahren wurde wieder begonnen, eine Zugbeeinflussung einzurichten, zu Anfang nur mit 1000-Hz-Beeinflussung an Vorsignalen. Die eingelagerten Gleismagnete wurden dafür aufgearbeitet, allerdings erwiesen sich insbesondere die der letzten Baujahre, bei denen nur das Mittelteil mit den Spulenwicklungen vergossen worden war, als vielfach nicht mehr aufarbeitungsfähig korrosionsgeschädigt. In den 1970er Jahren wurden Indusi-Einrichtungen aus der Bundesrepublik importiert, neben Fahrzeugeinrichtungen insbesondere für Lokomotiven, die im Wechselverkehr DR–DB eingesetzt wurden, betraf das auch Gleismagnete. In Folge von Unfällen wurde in der DDR ab Ende der 1970er Jahre eine eigene Fahrzeugeinrichtung in Dreifrequenzbauart entwickelt.<sup id="cite_ref-kuhlmann-1997-105_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-kuhlmann-1997-105-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Aufbau">Aufbau</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Fahrzeugausrüstung"><span id="Fahrzeugausr.C3.BCstung"></span>Fahrzeugausrüstung</h3></div>

<p>Am Triebfahrzeug oder Steuerwagen befindet sich jeweils in Fahrtrichtung auf der rechten Seite, in der Regel am ersten <a href="Drehgestell" title="Drehgestell">Drehgestell</a>, der Fahrzeugmagnet. Dessen drei <a href="Spule_(Elektrotechnik)" title="Spule (Elektrotechnik)">Spulen</a> werden aus der Fahrzeugeinrichtung permanent mit Wechselströmen in den Frequenzen 500, 1000 und 2000 Hz gespeist. Bei älteren Anlagen befindet sich in jedem Stromkreis ein <a href="Relais#Bistabile_Relais" title="Relais">bistabiles</a> <a href="Relais" title="Relais">Relais</a>, das <i>Impulsrelais</i>, das weitere Schaltvorgänge auslöst. Bei modernen Anlagen wird der Strom von <a href="Elektronik" title="Elektronik">elektronischen</a> Bauelementen überwacht, die die Veränderungen an die Auswertebaugruppe weitergeben. Erfolgte Beeinflussungen, Handlungen des Triebfahrzeugsführers, Luftdruck in der <a href="Hauptluftleitung" title="Hauptluftleitung">Hauptluftleitung</a>, Fahrgeschwindigkeiten und weitere Daten werden auf einem Papierstreifen oder in elektronischen Speichergeräten registriert. Nach Unfällen oder anderen gefährlichen Ereignissen werden die registrierten Daten sichergestellt und ausgewertet.

</p><p>Die Fahrzeugausrüstungen der Dreifrequenzbauart sind grundsätzlich gleich aufgebaut. Es gibt jedoch Unterschiede bei der Erzeugung der benötigten Wechselströme, bei den Auswertebaugruppen und bei den Registriereinrichtungen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Streckenausrüstung"><span id="Streckenausr.C3.BCstung"></span>Streckenausrüstung</h3></div>

<p>Am Gleis liegen die Gleismagnete, deren Spule zusammen mit einem Kondensator einen auf eine bestimmte Frequenz abgestimmten <a href="Schwingkreis" title="Schwingkreis">Schwingkreis</a> bildet. Sie werden mit Gleismagnethaltern an der in Fahrtrichtung rechten Schiene auf der Außenseite befestigt und ausgerichtet.

</p>

<ul><li>Der 1000-Hz-Magnet an <a href="Vorsignal" title="Vorsignal">Vorsignalen</a> oder <a href="Bahn%C3%BCbergang_(Deutschland)#Warnlichter,_Blinklichter_und_Haltlichter" title="Bahnübergang (Deutschland)">Überwachungssignalen</a> von <a href="Bahn%C3%BCbergang" title="Bahnübergang">Bahnübergängen</a> überprüft das Aufnehmen der Warnstellung des Signals und das Einleiten der Bremsung.</li>

<li>Der 500-Hz-Magnet liegt 150 bis 250 Meter<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> vor einem <a href="Hauptsignal" title="Hauptsignal">Hauptsignal</a>, das einen besonderen Gefahrenpunkt deckt. Er überprüft den Bremsvorgang auf eine festgelegte Geschwindigkeit und gewährleistet, dass die <a href="Durchrutschweg" title="Durchrutschweg">Schutzstrecke</a> hinter dem Hauptsignal nicht unerlaubterweise überfahren wird.</li>

<li>Der 2000-Hz-Magnet an Hauptsignalen dient als Fahrsperre bei haltzeigendem Signal und löst sofort eine Zwangsbremsung aus.</li>

<li>1000/2000-Hz-Doppelgleismagnete werden an Hauptsignalen mit Vorsignalisierung oder wenn am gleichen Standort ein Vor- und Hauptsignal steht, eingesetzt. Ihre <a href="Resonanzfrequenz" title="Resonanzfrequenz">Resonanzfrequenz</a> kann durch einen zuschaltbaren <a href="Kondensator_(Elektrotechnik)" title="Kondensator (Elektrotechnik)">Kondensator</a> umgeschaltet werden. Praktisch sind alle neueren 1000- oder 2000-Hz-Gleismagnete Doppelgleismagnete. Wird nur die 1000-Hz-Funktion benötigt, dann wird der zusätzliche Kondensator mit einer einzulegenden Brücke fest in den Schwingkreis eingeschaltet. Bei reinen 2000-Hz-Magneten wird der zusätzliche Kondensator nicht beschaltet.</li>

<li>Schaltmagnete enthalten keine Kondensatoren, die Spule bildet keinen Schwingkreis. Sie lösen beim Befahren keine Beeinflussung der Fahrzeugeinrichtung aus, sondern werden für die Steuerung von <a href="Geschwindigkeitspr%C3%BCfabschnitt" title="Geschwindigkeitsprüfabschnitt">Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen</a> genutzt.</li></ul>

<p>Die Gleismagnete sind in der Grundstellung oder unbeschaltet aktiv. Bei fahrtzeigenden <a href="Formsignal" title="Formsignal">Formsignalen</a> wird der Gleisschwingkreis durch Kontakte von Flügel- bzw. Scheibenstromschließern kurzgeschlossen, bei <a href="Eisenbahnsignal" title="Eisenbahnsignal">Lichtsignalen</a> durch Relaiskontakte. Damit wird der Gleisschwingkreis soweit verstimmt, dass keine Beeinflussung des Fahrzeuggerätes erfolgt.

</p><p>1000-Hz-Gleismagnete werden auch zur Sicherung von <a href="Langsamfahrstelle" title="Langsamfahrstelle">Langsamfahrstellen</a> (mit einer Beschränkung auf 80 km/h oder weniger) eingesetzt. Bei Langsamfahrstellen mit einer Geschwindigkeit unter 40 km/h wird der Bremsvorgang zusätzlich mit einem 500-Hz-Magnet überwacht. Langsamfahrstellen zwischen 90 und 140 km/h können nur mit <a href="Geschwindigkeitspr%C3%BCfabschnitt" title="Geschwindigkeitsprüfabschnitt">Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen</a> gesichert werden.

</p><p>Nicht alle Strecken waren oder sind komplett mit 500-, 1000- und 2000-Hz-Magneten ausgestattet. In der Anfangszeit wurden nur Vorsignale mit 1000-Hz-Magneten versehen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Funktion">Funktion</h3></div>

<p>Der Fahrzeugmagnet erzeugt permanent ein <a href="Elektromagnetisches_Feld" title="Elektromagnetisches Feld">elektromagnetisches Feld</a> mit einer Frequenz von 500, 1000 und 2000 Hz. Beim Überfahren eines Gleismagnetes wird in diesem eine <a href="Elektrische_Spannung" title="Elektrische Spannung">Spannung</a> <a href="Elektromagnetische_Induktion" title="Elektromagnetische Induktion">induziert</a>. Im Resonanzfall – wenn die Frequenz des Fahrzeugmagnetes derjenigen des Gleisschwingkreises entspricht – fällt der Strom im Fahrzeugschwingkreis der betreffenden Frequenz stark ab, das in dessen Stromkreis liegende, in Grundstellung angezogene Impulsrelais fällt ab und löst weitere Schaltvorgänge aus.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Betriebsprogramm">Betriebsprogramm</h2></div>

<p>Beim Passieren eines Vorsignals oder Hauptsignals mit Vorsignalisierung, das Halt erwarten oder eine zu erwartende Geschwindigkeit unter 90 km/h ankündigt, erfolgt eine 1000-Hz-Beeinflussung der Fahrzeugausrüstung. Der Triebfahrzeugführer muss innerhalb von vier Sekunden die Wachsamkeitstaste betätigen. Hierdurch bestätigt er, dass er den geschwindigkeitseinschränkenden Signalbegriff erkannt hat und eine Bremsung einleitet. Ohne diese Quittierung ertönt ein Warnton und es erfolgt eine Zwangsbremsung. Gleichzeitig wird der einzuleitende Bremsvorgang durch eine zeitabhängige Geschwindigkeitsüberwachung überprüft. Die Prüfgeschwindigkeit ist abhängig von der <a href="Bremsstellung" class="mw-redirect" title="Bremsstellung">Bremsstellung</a> und vom <a href="Bremsgewicht" title="Bremsgewicht">Bremsverhältnis</a> (<a href="Bremshundertstel" title="Bremshundertstel">Bremshundertstel</a>).

</p><p>Eine 1000-Hz-Beeinflussung erfolgt auch an Bahnübergangsüberwachungssignalen, wenn die Bahnübergangssicherungsanlage nicht eingeschaltet oder gestört ist.

</p><p>Durch den 500-Hz-Gleismagnet wird eine zusätzliche Geschwindigkeitsprüfung ausgelöst, wenn das nachfolgende Hauptsignal Halt oder eine Geschwindigkeit unter 40 km/h zeigt. Auch hier ist die Prüfgeschwindigkeit, bei deren Überschreitung eine Zwangsbremsung ausgelöst wird, von der Bremsstellung und vom Bremsgewicht abhängig.

</p><p>Überwachungspunkte der Indusi I 60:<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<th>Indusi-<br>Zugart</th>

<th>Brems-<br>stellung</th>

<th>Brems-<br>hundertstel<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></th>

<th>Prüfgeschwindigkeit<br>1000-Hz-Beeinflussung

</th>

<th><b>Prüfgeschwindigkeit<br>500-Hz-Beeinflussung</b>

</th></tr>

<tr>

<td>65 km/h

</td></tr>

<tr>

<td>50 km/h

</td></tr>

<tr>

<td>unter 66</td>

<td>40 km/h

</td></tr>

<tr>

<td>alle Werte</td>

<td>40 km/h

</td></tr></tbody></table>

<p>Eine Folge der Ausrüstung von Langsamfahrstellen bis 80 km/h mit ungesteuerten 1000-Hz-Magneten ist, dass Züge in Zugart M und U fallweise deutlich weiter heruntergebremst werden müssen, als für die Langsamfahrstelle eigentlich erforderlich ist.

</p><p>Der 2000-Hz-Gleismagnet am Hauptsignal löst bei Halt zeigendem Signal sofort eine Zwangsbremsung aus. Damit sollen Züge, die trotz den beiden vorherigen Prüfungen doch noch am Signal vorbeifahren, möglichst noch innerhalb des <a href="Durchrutschweg" title="Durchrutschweg">Durchrutschweges</a> zum Stillstand gebracht werden.

</p><p>Falls es erforderlich ist, trotz aktivem 2000-Hz-Gleismagnet an einem haltzeigenden Hauptsignal vorbeizufahren, kann die Beeinflussung durch das Bedienen der <i>Befehlstaste</i> überbrückt werden. Eine solche Fahrt kann durch ein <a href="Ersatzsignal" title="Ersatzsignal">Ersatz-</a>, <a href="Vorsichtsignal" title="Vorsichtsignal">Vorsicht-</a> oder <a href="Gegengleisfahrt-Ersatzsignal" title="Gegengleisfahrt-Ersatzsignal">Gegengleisfahrt-Ersatzsignal</a> oder durch einen vom <a href="Fahrdienstleiter" title="Fahrdienstleiter">Fahrdienstleiter</a> ausgestellten schriftlichen <a href="Befehl_(Eisenbahn)" title="Befehl (Eisenbahn)">Befehl</a> veranlasst werden. Damit wird die Auslösung der Zwangsbremsung zwar unterdrückt, aber die Beeinflussung und das Bedienen der Befehlstaste werden auf dem Registrierstreifen festgehalten. Während dieser Zeit ist die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h begrenzt, und es ertönt eine dauerhafte akustische Warnung.

</p><p>Eine weitere Anwendung der Indusi ist die Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit vor einem Gefahrenpunkt auf der Strecke durch einen <a href="Geschwindigkeitspr%C3%BCfabschnitt" title="Geschwindigkeitsprüfabschnitt">Geschwindigkeitsprüfabschnitt</a>.<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Indusi_außerhalb_der_Bundesrepublik_Deutschland"><span id="Indusi_au.C3.9Ferhalb_der_Bundesrepublik_Deutschland"></span>Indusi außerhalb der Bundesrepublik Deutschland</h2></div>

<p>Die Indusi wird außerhalb Deutschlands auch in Österreich, Rumänien und bei <a href="OC_Transpo" title="OC Transpo">OC Transpo</a> in Kanada eingesetzt. In der <a href="T%C3%BCrkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryollar%C4%B1" title="Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları">Türkei</a> sind ebenfalls einige Strecken mit dem System ausgestattet. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen wurde die deutsche Indusi ebenfalls eingesetzt. Sie wurde nach deren Zerfall von den Nachfolgebahnen beibehalten.

</p><p>Einen Sonderfall stellt <a href="Israel" title="Israel">Israel</a> dar. Es gibt zwar praktisch ein identisches und von deutschen Herstellern geliefertes System,<sup id="cite_ref-10" class="reference"><a href="#cite_note-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> doch liegen die Magnete dem <a href="Linksverkehr" class="mw-redirect" title="Linksverkehr">Linksverkehr</a> angepasst auf der in Fahrtrichtung linken Seite.

</p><p>Indusi I 60 wurde bei der <a href="Metro_Mekka" title="Metro Mekka">Metro Mekka</a> in Saudi-Arabien als <a href="R%C3%BCckfallebene" title="Rückfallebene">Rückfallebene</a> installiert.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Deutsche_Demokratische_Republik">Deutsche Demokratische Republik</h3></div>

<p>Bei der <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1945%E2%80%931993)" title="Deutsche Reichsbahn (1945–1993)">Deutschen Reichsbahn</a> (DR) wurden seit dem Ende der sechziger Jahre zunächst Fahrzeug- und etwas später Streckenausrüstungen aus aufgearbeiteten Altbeständen eingebaut. Gleichzeitig rüstete man Triebfahrzeuge mit I-60-Anlagen der Firma Siemens und später mit rumänischen Nachbauten <b>I 60 Icret</b> aus. Die Steuerung bei Lichtsignalen erfolgt von Anfang an über Gleismagnetsteuerrelais (zu Anfang I für <i>Indusirelais</i>, später PAG, <b>p</b>unktförmige Zugbeeinflussung, <b>A</b>nschaltrelais, <b>G</b>leismagnet) in einem Relaiskasten am Signalmast. Insbesondere bei Signalen mit Gleichstromspeisung wurden niederohmige Stromrelais in die Lampenstromkreise eingeschaltet. Bei neueren Stellwerken werden Spannungsrelais, die über zusätzliche Kabeladern von der dazugehörenden Signalgruppe gesteuert werden, eingesetzt. In der Anfangszeit wurden die PAG-Relais im Hauptrotstromkreis überwacht. Ein hängenbleibendes PAG-Relais hätte sich durch Ersatzrotanschaltung bemerkbar gemacht. Aufgrund des lastlosen Schaltens der PAG-Relais trat dieser Fall nie ein. Deshalb wurde auf diese Überwachung ab 1986 wieder verzichtet. Bei Blocksignalen des automatischen Streckenblocks ist bei ausreichend kurzem Kabelweg zwischen Blockschrank und Signal auch die Direktsteuerung aus dem Blockschrank ohne Relaiskasten am Signalmast möglich und üblich.

</p><p>Zur Ablösung von Importen und wegen der notwendigen Modernisierung entwickelte der <a href="Volkseigener_Betrieb" title="Volkseigener Betrieb">VEB</a> Geräte- und Reglerwerk <a href="Teltow" title="Teltow">Teltow</a> in den 1980er Jahren ein eigenes, zur vorhandenen Streckenausrüstung <a href="Kompatibilit%C3%A4t_(Technik)" title="Kompatibilität (Technik)">kompatibles</a> Fahrzeuggerät mit der Bezeichnung <b>PZ 80</b> und zusätzlich eigene Gleismagnete und Gleismagnethalter in geschweißter Ausführung. Die Fahrzeugausrüstung erzeugte die benötigten Wechselspannungen wie die Geräte der Bauart Siemens mit drei einzelnen Transistorgeneratoren.

</p><p>Die PZ 80 unterstützte erweiterte Funktionen zusätzlich zur originalen Indusi. So ermöglichte ein <a href="Rangieren" title="Rangieren">Rangier</a>programm die Vorbeifahrt an haltzeigenden Signalen. Dieses Rangierprogramm überwacht gleichzeitig die Geschwindigkeit auf 40 km/h. Die Umschaltung zwischen dem der zulässigen Geschwindigkeit entsprechenden und dem Rangierprogramm war durch zwei gesonderte Tasten einfach möglich. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge wurde nicht nur in drei Zugarten, sondern in 10-km/h-Schritten zwischen 50 und 160 km/h vorgegeben. Dabei wurde die Höchstgeschwindigkeit ab 6 km/h Überschreitung durch Zwangsbremsung gesichert, die aber – wie bei der I 60R auch – nicht bis zum Stillstand wirkte. Die Überwachung des Bremsvorganges nach einer 1000-Hz-Beeinflussung erfolgte nicht punktförmig durch die angehängte Geschwindigkeitsprüfung nach einer Zeitspanne, sondern durch eine durchgehende <a href="Bremskurve" title="Bremskurve">Bremskurve</a>. Der Fußpunkt der Bremskurve lag immer bei 60 km/h, die überwachte Wegstrecke der Bremskurve war je nach Programm variabel (z. B. 750 m im Überwachungsprogramm 120 km/h). Nach frühestens 500 Meter war eine Befreiung aus der Bremskurve möglich, wenn auf den nächsten 900 Metern keine weitere PZB-Beeinflussung zu erwarten war. Zusätzlich war der Permissivmodus<sup id="cite_ref-11" class="reference"><a href="#cite_note-11"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> aus den <a href="Fahrdienstvorschrift" title="Fahrdienstvorschrift">Fahrdienstvorschriften</a> der DR implementiert. In dieser Betriebsart wurden die zulässigen Geschwindigkeiten (umschaltbar tagsüber 50, nachts 15 km/h) überwacht, ohne die Grundeinstellungen für die Zugfahrt zu verändern.

</p><p>Bei der Streckenausrüstung gab es Unterschiede zwischen Strecken der Deutschen Reichs- und Bundesbahn. Bei einer vorangekündigten Geschwindigkeit von 40 km/h blieb der 500-Hz-Magnet bei der DR wirksam, bei der DB nicht. Während die DB ihre Strecken kontinuierlich ausrüstete, wurde die Nachrüstung der Reichsbahnstrecken nicht so konsequent verfolgt. 1990 waren erst 75 Prozent der Hauptbahnen und 10 Prozent der <a href="Nebenbahn" title="Nebenbahn">Nebenbahnen</a> mit Zugbeeinflussungseinrichtungen ausgerüstet.<sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Österreich"><span id=".C3.96sterreich"></span>Österreich</h3></div>

<p>Die <a href="%C3%96sterreichische_Bundesbahnen" title="Österreichische Bundesbahnen">Österreichischen Bundesbahnen</a> (ÖBB) setzten Indusi das erste Mal 1963 auf der nach deutschen Vorschriften befahrenen Strecke <a href="Bahnstrecke_Rosenheim%E2%80%93Salzburg" title="Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg">Salzburg–Freilassing</a> ein. Ab 1965 wurde die <a href="Westbahn_(%C3%96sterreich)" title="Westbahn (Österreich)">Westbahn</a> ausgerüstet und heute ist Indusi praktisch flächendeckend installiert. Der Verzicht auf ein eigenes Zugbeeinflussungssystem erwies sich als vorteilhaft, da so Triebfahrzeuge aus Deutschland auch in Österreich verkehren können und umgekehrt.

</p><p>Wegen der beengten Raumverhältnisse vieler österreichischer Bahnhöfe ragten die Indusi-Durchrutschwege bis in den Weichenbereich hinein, was zusätzliche <a href="Fahrstra%C3%9Fe" title="Fahrstraße">Fahrstraßen</a>ausschlüsse bedingte und den Betriebsfluss beeinträchtigte. Um die Leistungsfähigkeit des Streckennetzes zu verbessern, verzichtet man seit den 1970er Jahren auf die Durchrutschwege und ersetzte sie durch so genannte <a href="Durchrutschweg#Österreich" title="Durchrutschweg">Schutzwege</a>, die in der Regel nur 50 Meter lang sind. Damit wurde ein wesentliches Element der Indusi-Sicherheitsphilosophie geopfert.

</p><p>500-Hz-Magnete fehlen in Österreich zumeist. Stattdessen werden bei vom <a href="Bahnsteig" title="Bahnsteig">Bahnsteig</a>ende weit entfernten <a href="Ausfahrsignal" title="Ausfahrsignal">Ausfahrsignalen</a> <a href="Vorsignalwiederholer#Österreich" title="Vorsignalwiederholer">Signalnachahmer</a> mit 1000-Hz-Magneten nachgerüstet, die ebenso ein Anfahren gegen Halt zeigende Ausfahrsignale verhindern helfen.<sup id="cite_ref-13" class="reference"><a href="#cite_note-13"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Mit dem Ziel, die Sicherheit zu erhöhen, unternahmen die ÖBB Versuche mit einer aus <a href="SELCAB" title="SELCAB">SELCAB</a> abgeleiteten Zugbeeinflussung. Angesichts der Entwicklung der einheitlichen Europäische Zugsicherung <a href="European_Train_Control_System" title="European Train Control System">ETCS</a> wurde das Projekt jedoch abgebrochen. Die Linienzugbeeinflussung <a href="Linienzugbeeinflussung" class="mw-redirect" title="Linienzugbeeinflussung">LZB</a> kommt in Österreich nur bei Geschwindigkeiten über 160 km/h zum Einsatz.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Straßenbahnen"><span id="Stra.C3.9Fenbahnen"></span>Straßenbahnen</h3></div>

<p>Auch bei Straßenbahnen werden punktförmig wirkende Koppelspulen zur Zugbeeinflussung eingesetzt. Wegen der hohen Bremsleistung der nach <a href="Stra%C3%9Fenbahn-Bau-_und_Betriebsordnung" title="Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung">Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung</a> zugelassenen Fahrzeuge kommen sie hier oft nur als Fahrsperren an Haupt- und wichtigen Fahrsignalen zur Verwendung. Sie sind etwas kleiner als die bei deutschen Eisenbahnen üblichen Magnete und meist links der linken oder rechten Schiene angeordnet.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Tyne_&_Wear_Metro"><span id="Tyne_.26_Wear_Metro"></span>Tyne & Wear Metro</h3></div>

<p>Die Stadtbahn <a href="Tyne_%26_Wear_Metro" class="mw-redirect" title="Tyne & Wear Metro">Tyne & Wear Metro</a> im Nordosten Englands verwendet seit der Betriebsaufnahme im Jahr 1977 eine vereinfachte Variante der PZB. Die Verlegeweise der Magnete weicht allerdings ab, sie sind an der Innenseite der in Fahrtrichtung linken Schiene eingebaut. Es werden nur 2000-Hz-Magnete für die Zwangsbremsung beim Überfahren von haltzeigenden Hauptsignalen verwendet. Die Fahrzeuge sind mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet und können somit aus der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h innerhalb des Durchrutschweges von 150 m zum Stillstand gebremst werden. Das signaltechnische Prinzip ist dabei dasselbe wie bei den zeitgesteuerten, mechanisch wirkenden <a href="Fahrsperre" title="Fahrsperre">Fahrsperren</a> („Tripcock“) der London Underground, aber mit dem Vorteil der berührungslosen, induktiven Übertragung.

</p><p>An besonderen Gefahrenstellen wie <a href="Stumpfgleis" title="Stumpfgleis">Stumpfgleise</a> vor Tunnelenden sind im Gleis mehrere schaltbare 2000-Hz-Magnete hintereinander in immer kürzeren Abständen bis auf zirka 10 Meter verlegt. Der letzte Magnet vor dem Tunnelende ist dauernd wirksam. Über eine Serie von Schienenkontakten, die vom Spurkranz der führenden Achse des Zuges betätigt werden, sowie von diesen geschalteten Zeitrelais, wird die Einfahrt der Züge kontrolliert. Hält ein Zug die Bremskurve ein, werden die Magnete unmittelbar vor seiner Überfahrt unwirksam. Ist der Zug aber zu schnell, überfährt er einen der 2000-Hz-Magneten, bevor dieser kurzgeschlossen wird. Damit wird die Zwangsbremsung auslöst. Somit wird eine Kollision des Zuges mit dem Tunnelende verhindert (siehe hierzu auch <a href="U-Bahn-Unfall_von_Moorgate" title="U-Bahn-Unfall von Moorgate">U-Bahn-Unfall von Moorgate</a>).

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Sicherheitslücken"><span id="Sicherheitsl.C3.BCcken"></span>Sicherheitslücken</h2></div>

<p>Dank ihrem einfachen Aufbau ist die Indusi sehr zuverlässig und bietet einen großen Sicherheitsgewinn mit vertretbarem Kostenaufwand. Wegen des Arbeitsstromprinzips der Übertragung ist die Indusi nicht <a href="Signaltechnische_Sicherheit" title="Signaltechnische Sicherheit">signaltechnisch sicher</a>. Ein fehlerhaft unwirksamer Gleismagnet kann nur durch periodische Prüfungen erkannt werden. Dieses Problem besteht allerdings bei allen älteren punktförmig wirkenden Zugbeeinflussungssystemen. Weil Indusi-Fahrzeuggeräte die Geschwindigkeit nur an zwei Stellen punktförmig überwachen, ergeben sich weitere Sicherheitslücken (siehe auch: <i><a href="Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung#Sicherheitslücken" title="Punktförmige Zugbeeinflussung">Punktförmige Zugbeeinflussung: Sicherheitslücken</a></i>). Nicht immer ist gewährleistet, dass ein Zug innerhalb des Durchrutschwegs zum Anhalten kommt:

</p>

<ul><li>Wenn nach der Vorbeifahrt am Vorsignal die Wachsamkeitstaste betätigt, aber keine Bremsung eingeleitet wird.</li>

<li>Wenn nach einer Geschwindigkeitsprüfung am 500-Hz-Magnet nicht weitergebremst wird.</li>

<li>Wenn ein Zug nach einem Zwischenhalt gegen ein Halt zeigendes Hauptsignal fährt und beschleunigt.</li></ul>

<p>Im <a href="S-Bahn" title="S-Bahn">S-Bahn</a>-Verkehr erhalten diese Sicherheitslücken eine höhere Bedeutung. Auf das hohe Beschleunigungsvermögen der S-Bahn-<a href="Triebwagen#Definitionen" title="Triebwagen">Triebzüge</a> ist die Indusi I 60 nicht ausgelegt, wie z. B. der <a href="Eisenbahnunfall_von_R%C3%BCsselsheim" title="Eisenbahnunfall von Rüsselsheim">Unfall von Rüsselsheim</a> im Jahre 1990 gezeigt hat. Weil viele S-Bahn-Strecken parallel zu sonstigen Bahnstrecken verlaufen, besteht eine erhöhte Gefahr von Signalverwechselungen.

</p><p>Der erste Fall wurde bei der Bauform PZ 80 durch die intern im Fahrzeuggerät nachgebildete Bremskurve an Stelle der nur punktförmig wirkenden angehängten Geschwindigkeitsprüfung und durch die dauernde Höchstgeschwindigkeitsüberwachung in einstellbaren zehn-km/h-Schritten soweit behoben, dass ein damit ausgerüstetes Fahrzeug innerhalb des Schutzabschnittes hinter einem haltzeigenden Signal zum Stehen kommt. Im dritten Fall wird von einem PZ-80-Fahrzeuggerät durch eine 500-Hz-Beeinflussung eine sofortige Zwangsbremsung ausgelöst, wenn der Triebfahrzeugführer eine Befreiung aus der vorhergegangenen 1000-Hz-Beeinflussung vorgenommen hat. Beide Neuerungen bewährten sich und wurden in die PZB 90 übernommen, die Zugarteneinstellung in zehn-km/h-Schritten und die Permissivprogramme allerdings nicht.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weitere_Entwicklung">Weitere Entwicklung</h2></div>

<p>Im Fahrzeuggerät <a href="Linienzugbeeinflussung" class="mw-redirect" title="Linienzugbeeinflussung">LZB</a> 80 wurden 1984 erstmals die Indusi-Funktionen nicht mehr mit fest verdrahteten <a href="Elektromechanik" title="Elektromechanik">elektromechanischen</a> oder elektronischen Bauteilen realisiert, sondern mit Hilfe der <a href="Mikroprozessor" title="Mikroprozessor">Mikroprozessor</a>technik und programmierbarer <a href="Software" title="Software">Software</a>. Hierdurch wurde es möglich, die Geschwindigkeit nicht nur bei bestimmten Zeit- bzw. Wegpunkten zu überwachen, sondern kontinuierlich mit einer <a href="Bremskurve" title="Bremskurve">Bremskurve</a>. Das Impulsrelais der früheren Bauarten wurde durch eine elektronische Auswertung abgelöst.

</p><p>Ab 1990 stand mit dem Fahrzeuggerät Indusi <b>I 60R</b> auch für Fahrzeuge ohne <a href="Linienzugbeeinflussung" class="mw-redirect" title="Linienzugbeeinflussung">Linienzugbeeinflussung</a> eine Indusi in Mikroprozessortechnik zur Verfügung. Fahrzeuggeräte der Bauart I 60R registrieren die Fahrdaten erstmals in <a href="Digitaltechnik" title="Digitaltechnik">digitaler Form</a>.

</p><p>Nach mehreren schweren Unfällen wurde Mitte der 1990er Jahre eine Weiterentwicklung des Indusi-Systems beschlossen. Die Sicherheitslücken, die das Indusi-System insbesondere im S-Bahn-Verkehr aufweist, wurden durch ein erweitertes punktförmiges Zugbeeinflussungssystem geschlossen. Die Bedienung der Indusi-Bauarten, die sich während der deutschen Teilung unterschiedlich entwickelt hatten, sollten vereinheitlicht werden. Die neuen Fahrzeuggeräte werden nicht mehr mit <i>Indusi</i> bezeichnet, sondern mit <b><a href="Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung" title="Punktförmige Zugbeeinflussung">Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB)</a></b>. Einerseits wurden neue Fahrzeuggeräte entwickelt, andererseits hat man vorhandene I-60- oder PZ-80-Fahrzeuggeräte umgebaut, indem das PZB-90-Betriebsprogramm implementiert wurde.<sup id="cite_ref-14" class="reference"><a href="#cite_note-14"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Auf Strecken der <a href="DB_Netz" title="DB Netz">DB Netz</a>, die mit der Punktförmigen Zugbeeinflussung ausgerüstet sind, dürfen nur noch Triebfahrzeuge verkehren, die mit einem Fahrzeuggerät der Bauart PZB 90 ausgerüstet sind.

</p><p>Bezüglich ETCS werden Indusi und das Nachfolgesystem PZB 90 als <a href="European_Train_Control_System#Class-B-Systeme" title="European Train Control System">Klasse-B-System</a> geführt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung" title="Punktförmige Zugbeeinflussung">Punktförmige Zugbeeinflussung</a></li>

<li><a href="Geschwindigkeitspr%C3%BCfabschnitt" title="Geschwindigkeitsprüfabschnitt">Geschwindigkeitsprüfabschnitt</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li><a href="Wolfgang_Fenner" title="Wolfgang Fenner">Wolfgang Fenner</a>, Peter Naumann, <a href="Jochen_Trinckauf" title="Jochen Trinckauf">Jochen Trinckauf</a>: <i>Bahnsicherungstechnik.</i> Publics Corporate Publishing, Erlangen 2003, ISBN 3-89578-177-0.</li>

<li><i>Lexikon Eisenbahn.</i> Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1978.</li>

<li>Hans Pottgießer: <i>Sicher auf den Schienen. Fragen zur Sicherheitsstrategie der Eisenbahn von 1825 bis heute.</i> Birkhäuser Verlag, Basel 1988, ISBN 3-7643-1992-5.</li>

<li>Peter Schmied: <i>Zugbeeinflussung bei den ÖBB.</i> In: <i><a href="Schweizer_Eisenbahn-Revue" title="Schweizer Eisenbahn-Revue">Schweizer Eisenbahn-Revue</a>.</i> Nr. 4, Minirex-Verlag, Luzern 2000.</li>

<li><a href="Christian_Hager" title="Christian Hager">Christian Hager</a>: <i>Eisenbahn-Sicherungsanlagen in Österreich.</i> Band 2: <i>Signale.</i> Verlag Peter Pospischil, Wien 1994.</li>

<li>Frank Lademann: <i>Bemessung von Begegnungsabschnitten auf eingleisigen S-Bahn-Strecken.</i> Kapitel <a rel="nofollow" class="external text" href="http://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/175/3/Kap_3_Randbed.PDF"><i>Betriebliche und bauliche Randbedingungen.</i></a> (PDF; 300 kB) <a href="Technische_Universit%C3%A4t_Darmstadt" title="Technische Universität Darmstadt">TU Darmstadt</a>, 2001, abgerufen am 10. April 2013.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Intermittent_train_control_systems?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Punktförmige Zugbeeinflussung</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.marco-wegener.de/technik/indusi.htm">Übertragungsprinzip der PZB/Indusi</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.sh1.org/fotos/ausl_ca.htm">Bilder der in Kanada benutzten Indusi</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise,_Anmerkungen"><span id="Einzelnachweise.2C_Anmerkungen"></span>Einzelnachweise, Anmerkungen</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">In der Anfangszeit verwendete man abweichend zum heutigen Zustand die 500-Hz-Übertragung für die Fahrsperrenfunktion und 2000 Hz für den zusätzlichen Prüfpunkt zwischen Vor- und Hauptsignal. Später tauschte man die Anwendungen beider Frequenzen aus, weil sich die höhere Frequenz als übertragungssicherer erwiesen hatte und die Fahrsperrenfunktion als wichtiger angesehen wurde.</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text">Fritz Steiner: <i>Sicherungsmaßnahmen gegen das Ueberfahren geschlossener Eisenbahnsignale</i>. <a href="Schweizerische_Bauzeitung" class="mw-redirect" title="Schweizerische Bauzeitung">Schweizerische Bauzeitung</a>, <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.e-periodica.ch/digbib/view?rid=sbz-002:1934:103::311">Band 103 (1934), Heft 24</a> (E-Periodica, PDF 1.9 MB) und <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.e-periodica.ch/digbib/view?rid=sbz-002:1934:103::326">Band 103 (1934), Heft 25</a> (PDF 2.8 MB)</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text">Ernst Kockelkorn: <cite style="font-style:italic">Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb</cite>. In: <cite style="font-style:italic"><a href="Die_Bundesbahn" title="Die Bundesbahn">Die Bundesbahn</a></cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>41</span>, <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>13/14</span>, 1967, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220007-5876%22&key=cql">0007-5876</a></span>, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>445–452</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Indusi&rft.atitle=Auswirkungen+der+neuen+Eisenbahn-Bau-+und+Betriebsordnung+%28EBO%29+auf+den+Bahnbetrieb&rft.au=Ernst+Kockelkorn&rft.date=1967&rft.genre=journal&rft.issn=0007-5876&rft.issue=13%2F14&rft.jtitle=Die+Bundesbahn&rft.pages=445-452&rft.volume=41" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-kuhlmann-1997-105-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-kuhlmann-1997-105_4-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Bernd Kuhlmann: <cite style="font-style:italic">Der Berliner Außenring</cite>. Kenning, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-65-6, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>105</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Indusi&rft.au=Bernd+Kuhlmann&rft.btitle=Der+Berliner+Au%C3%9Fenring&rft.date=1997&rft.genre=book&rft.isbn=3927587656&rft.pages=105&rft.place=Nordhorn&rft.pub=Kenning" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text">Zur Verbesserung der Sicherheit wurden ab den 1990er Jahren die Abstände von 150 bis 200 Meter auf 250 Meter vergrößert.</span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20181031070639/http://www.uni-stuttgart.de/iev/sites/default/files/onlinekurse/lupse/kap_42.htm"><i>Induktive Zugsicherung (Indusi).</i></a> In: <i>Sicherung des Eisenbahnbetriebs (Online-Kurs).</i> Universität Stuttgart, archiviert vom <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r250917974">

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</style><span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.uni-stuttgart.de%2Fiev%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fonlinekurse%2Flupse%2Fkap_42.htm">Original</a></span> (nicht mehr online verfügbar) am <span style="white-space:nowrap;">31. Oktober 2018</span><span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 23. Februar 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AIndusi&rft.title=Induktive+Zugsicherung+%28Indusi%29&rft.description=Induktive+Zugsicherung+%28Indusi%29&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20181031070639%2Fhttp%3A%2F%2Fwww.uni-stuttgart.de%2Fiev%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fonlinekurse%2Flupse%2Fkap_42.htm&rft.publisher=Universit%C3%A4t+Stuttgart&rft.source=http://www.uni-stuttgart.de/iev/sites/default/files/onlinekurse/lupse/kap_42.htm"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text">Marco Wegener: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.marco-wegener.de/technik/index.htm"><i>www.indusi.de</i></a>; abgerufen am 10. April 2013.</span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text">Die Betriebsart „U“ ist auf Triebfahrzeugen der ÖBB gesperrt. (Roland Smiderkal: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://xover.mud.at/~invisible/mirror/sig/asr/desigazspzb.html"><i>Signalwesen in Österreich und der Schweiz</i></a>, 2003; abgerufen am 23. Mai 2013)</span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a></span> <span class="reference-text">Diese Überprüfung findet jedoch nur einmal statt und hat nicht zur Folge, dass der Triebfahrzeugführer dauerhaft im folgenden geschwindigkeitsbeschränkten Abschnitt auf diese Höchstgeschwindigkeit überwacht wird.</span>

</li>

<li id="cite_note-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-10">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="Thales_Group" title="Thales Group">Thales Group</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://img2.tapuz.co.il/forums/1_132365796.pdf"><i>AlTrac 6411 INDUSI I60R</i>.</a> (PDF 1.4 MB; englisch, abgerufen am 10. April 2013).</span>

</li>

<li id="cite_note-11"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-11">↑</a></span> <span class="reference-text">Mit <i>permissivem Fahren</i> wurde bei der DR ein Betriebsverfahren bezeichnet, bei dem Züge an haltzeigenden oder gestörten <a href="Blocksignal" title="Blocksignal">Blocksignalen</a> des <a href="Streckenblock#Selbstblock" title="Streckenblock">automatischen Streckenblocks</a> ohne besonderen Auftrag des Fahrdienstleiters vorsichtig auf Sicht weiterfahren dürfen.</span>

</li>

<li id="cite_note-12"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-12">↑</a></span> <span class="reference-text">Deutscher Bundestag (Hrsg.): <a rel="nofollow" class="external text" href="http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/049/1704966.pdf"><i>Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (…): Ausrüstung des Streckennetzes der Deutschen Bahn AG mit Zugbeeinflussungssystemen</i></a> (PDF; 131 kB). Drucksache 17/4966 vom 1. März 2011.</span>

</li>

<li id="cite_note-13"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-13">↑</a></span> <span class="reference-text">Roland Smiderkal: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://xover.mud.at/~invisible/mirror/sig/asr/desigazspzb.html"><i>Signalwesen in Österreich und der Schweiz</i></a>, 2003; abgerufen am 23. Mai 2013.</span>

</li>

<li id="cite_note-14"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-14">↑</a></span> <span class="reference-text">Für die alte I 60 ohne Mikroprozessor wurde die PZB-90-Funktionen in einem von Deuta neu entwickelten Rechnerkern implementiert, der auch die elektronische Registrierung der Fahrdaten übernimmt. Die Anzeige erfolgt durch einen neuen Leuchtmelderblock. Für die in fast allen ehemaligen DR-Triebfahrzeugen eingebaute PZ 80 entwickelte Siemens einen Umbausatz mit einem Rechnerkern und einer neuen Anzeigeeinheit. Die Registrierung der Fahrdaten dieser so entstanden PZ 80R übernimmt entweder das vorhandene Registriergerät auf konventionellen Schreibstreifen oder ein neues vollelektronisches Gerät der Firma Messma. Triebfahrzeuge mit I 60R konnten in der Regel per Software-Aktualisierung auf das System PZB 90 hochgerüstet werden.</span>

</li>

</ol>

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</style>

<div class="klappleiste-kopf"><a href="Zugbeeinflussung" title="Zugbeeinflussung">Zugbeeinflussungssysteme</a></div>

<p><a href="ASFA" title="ASFA">ASFA</a> (Spanien) |

<a href="ALSN" title="ALSN">ALSN</a> (ehemalige UdSSR) |

<a href="Automatische_Treinbe%C3%AFnvloeding" title="Automatische Treinbeïnvloeding">ATB</a> (Niederlande) |

<a href="Automatic_Train_Control" title="Automatic Train Control">ATC</a> (Japan, Schweden, USA) |

<a href="Automatic_Warning_System" title="Automatic Warning System">AWS</a> (Großbritannien) |

<a href="Crocodile_(Zugbeeinflussung)" title="Crocodile (Zugbeeinflussung)">Crocodile: RS, DAAT, Memor, Memor II+</a> (Frankreich, Belgien, Luxemburg) |

<a href="Chinese_Train_Control_System" title="Chinese Train Control System">CTCS</a> (China) |

<a href="EBICAB" title="EBICAB">EBICAB</a> (Schweden, Norwegen, Portugal, Bulgarien) |

<a href="EVM_(Zugbeeinflussung)" title="EVM (Zugbeeinflussung)">EVM</a> (Ungarn) |

<a href="GW_ATP" title="GW ATP">GW ATP</a> (Großbritannien) |

<a class="mw-selflink selflink">Indusi</a>, <a href="Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung" title="Punktförmige Zugbeeinflussung">PZB</a> (Deutschland, Österreich, Rumänien, Nachfolgestaaten Jugoslawiens, Israel) |

<a href="Integra-Signum" title="Integra-Signum">Integra-Signum</a> (Schweiz) |

<a href="Junakulunvalvonta" title="Junakulunvalvonta">JKV</a> (Finnland) |

<a href="KLUB-U" title="KLUB-U">KLUB-U</a> (Russland) |

<a href="Contr%C3%B4le_de_vitesse_par_balises" title="Contrôle de vitesse par balises">KVB</a> (Frankreich, Großbritannien) |

<a href="LS_(Zugbeeinflussung)" title="LS (Zugbeeinflussung)">LS</a> (Tschechien) |

<a href="Linienf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung" title="Linienförmige Zugbeeinflussung">LZB</a> (Deutschland, Österreich, Spanien, Schweiz) |

<a href="Mirel" title="Mirel">Mirel</a> (Slowakei) |

<a href="Positive_Train_Control" title="Positive Train Control">PTC</a> (USA) |

<a href="Pulse_Code_Cab_Signaling" title="Pulse Code Cab Signaling">Pulse Code Cab Signaling</a> (USA) |

<a href="Intermittent_inductive_automatic_train_stop" title="Intermittent inductive automatic train stop">IIATS</a> (USA) |

<a href="Blocco_automatico_a_correnti_codificate#RS4_Codici_und_RS9_Codici" title="Blocco automatico a correnti codificate">RS4 Codici</a>, <a href="Blocco_automatico_a_correnti_codificate#RS4_Codici_und_RS9_Codici" title="Blocco automatico a correnti codificate">RS9 Codici</a>, <a href="Sistema_di_Controllo_della_Marcia_del_Treno" title="Sistema di Controllo della Marcia del Treno">SCMT</a> (Italien) |

<a href="SELCAB" title="SELCAB">SELCAB</a> (Spanien) |

<a href="Samoczynne_hamowanie_poci%C4%85gu" title="Samoczynne hamowanie pociągu">SHP</a> (Polen) |

<a href="TBL" title="TBL">TBL</a> (Belgien) |

<a href="Train_Protection_and_Warning_System" title="Train Protection and Warning System">TPWS</a> (Großbritannien) |

<a href="Transmission_Voie-Machine" title="Transmission Voie-Machine">TVM</a> (Frankreich, Großbritannien, Belgien, Südkorea) |

<a href="Zugbeeinflussungssystem_S-Bahn_Berlin" title="Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin">ZBS</a> (S-Bahn Berlin) |

<a href="Zugsicherung_auf_Schmalspurbahnen_in_der_Schweiz#ZSI-90" title="Zugsicherung auf Schmalspurbahnen in der Schweiz"><span style="white-space:nowrap">ZSI-90</span></a>, <a href="Zugsicherung_auf_Schmalspurbahnen_in_der_Schweiz#ZSI-127" title="Zugsicherung auf Schmalspurbahnen in der Schweiz"><span style="white-space:nowrap">ZSI-127</span></a>, <a href="Zugsicherung_mit_Linienleiter_1990" title="Zugsicherung mit Linienleiter 1990"><span style="white-space:nowrap">ZSL-90</span></a>, <a href="Zugsicherung_auf_Schmalspurbahnen_in_der_Schweiz#ZST-90" title="Zugsicherung auf Schmalspurbahnen in der Schweiz"><span style="white-space:nowrap">ZST-90</span></a> (Schmalspur Schweiz) |

<span style="white-space:nowrap"><a href="ZUB_121" title="ZUB 121">ZUB 121</a></span> (Schweiz, Spanien) |

<a href="Geschwindigkeits%C3%BCberwachung_f%C3%BCr_NeiTech-Z%C3%BCge" title="Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge"><span style="white-space:nowrap">ZUB 122</span>, <span style="white-space:nowrap">ZUB 262</span></a> (Deutschland für Neigetechnik-Züge) |

<span style="white-space:nowrap"><a href="ZUB_123" title="ZUB 123">ZUB 123</a></span> (Dänemark)

</p><p><a href="European_Train_Control_System" title="European Train Control System">ETCS</a> (europäisches Zugbeeinflussungssystem) |

<a href="Communications-Based_Train_Control" title="Communications-Based Train Control">CBTC</a> (U-Bahnen weltweit)

</p>

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